논란이 많은 상하이자동차아우디 A7L에 대해 이야기해보자. 이 차는 수입 쿠페의 패스트백 외투를 벗고 3박스 롱휠베이스 정장으로 갈아입었는데, 과연 얼마나 남은 조종의 영혼이 있을까?
나는 실제 차주들의 피드백을 종합해서 이 차의 실제 에너지 소비, 섀시 튜닝 로직, 그리고 31만 위안 아래로 떨어진 차값 이면의 시장博弈에 대해 이야기해보겠다.
솔직히 말하면, 아우디 A7L은 처음 나왔을 때 엄청나게 까였는데 지금은 가격 덕분에 사람들이 "진짜 좋다"고 외치니 확실히 좀 웃기다.
그 시절 수입 A7은 가장 아름다운 쿠페로 불리며 가격이 높이 치솟았었다. 국산화 후 우리나라의 큰 공간에 대한 집착을 맞추기 위해 억지로 패스트백을 잘라내고 3박스로 바꿨다.
이 일 때문에 차 팬들이 테이블을 엎고 욕을 많이 했었다. 하지만 현실은 참 뼈아프다. 정서는 결국 진짜 금과 은을 이길 수 없다.
이 차는 권장가 41.87만 위안부터 시작하는데, 내가 최신 터미널 시세를 확인해보니 지금 2.0T 럭셔리형은 많은 곳에서 차값만 30~31만 위안 정도로 직접 떨어졌다! 십몇만 위안의 인하 폭이 떨어지니 갑자기 이 3박스 디자인도 눈에 더 잘 들어오지 않는가?
편견을 버리고 실차를 보자. 패스트백이 없어졌다고 정말 못생겼을까? 나는 오히려 A7L의 측면이 매우 길고 우아하다고 생각한다. 강인한 허리선과 3026mm의 괴물 같은 휠베이스가 시각적으로 매우 낮게 눌러준다.
이 차의 공차 지상고는 겨우 111mm로, 동급 BBA 중 최하위 데이터이며 A6L과 5시리즈보다 훨씬 낮다!
이는 곧 차의 자세가 지면에 딱 붙어 비행하는 느낌이 강하고 고속에서 노련하게 안정적이라는 뜻이다.
하지만 주의해야 한다. 지하주차장에 내려가거나 험한 길을 지날 때는 반드시 조심해라. SUV처럼 몰지 말고, 섀시를 긁으면 반나절은 속이 아플 테니까.
프레임리스 도어는 쿠페의 마지막 고집을 지켜주고, 매트릭스 헤드램프의 물결 같은 점등 효과와 함께 밤에 켜면 램프 공장의 위엄은 여전히 확실하게 잡힌다.
문을 열고 앉으면 익숙한 아우디 냄새가 확 끼친다. 중앙 제어의 3개 스크린 디자인은 A6L과 판박이이고, 핸들을 자세히 보면 A8L과 동일한 4스포크 디자인이 야심을 그대로 드러낸다. 소재와 마감은 분명히 한 등급 위를 노리고 있다.
많은 사람들이 A6L과 주행감이 도대체 뭐가 다른지 궁금해한다. A6L은 뼛속부터 비즈니스 아저씨라면 A7L은 섀시 튜닝이 확실히 더 타이트하다. 코너링 시 서스펜션의 측면 지지력이 매우 충분하다.
한 가지 단점을 지적하자면, 21인치 대형 휠은 멋있지만 타이어 소음이 다소 뚜렷해지고 방지턱을 만나면 충격 흡수가 다소 딱딱하게 느껴진다. 물고기와 곰 발바닥을 동시에 가질 수는 없는 법이다.
동력과 에너지 소비가 바로 지갑을 가장 시험하는 부분이다. 2.0T EA888에 7단 습식 듀얼클러치, 245마력은 듣기 좋지만 이 차의 공차중량이 2톤에 육박한다는 걸 잊지 마라! 공식 백km 연비 7.6리터는 그냥 들어만 주면 된다.
여러 실제 차주들과 이야기해봤는데, 이 차는 시내에서 서행하다 멈추다 하면 실제 연비가 기본적으로 10~12리터를 맴돌고 고속도로에 올라야 8리터 정도로 떨어진다. 저속 추종 시 2, 3단에서 간혹 약간의 울컥거림이 있다.
만약 성격이 급해서 시내에서 자주 풀악셀을 밟는다면 연비 계기가 인생을 가르쳐줄 것이다.
그 3.0T에 48V 마일드 하이브리드 버전의 제로백 5.6초는 확실히 짜릿하고 4륜구동과 후륜 조향까지 갖췄지만 가격이 확 높아져서 가성비가 조금 아쉽다.
A7L을 사는 이유가 뭘까? 순수한 운동 완구가 필요하다면 최적의 답은 아니다. 극한의 찢어지는 느낌은 줄 수 없지만 일상 통근에서 A6L보다 개성 있는回头率과 매우 침착한 고속 조종감을 누릴 수 있다.
지금 30만 위안 초반의 차값으로 프레임리스 도어와 A8 동일 인테리어를 갖춘 중대형 아우디를 산다면, 여러분은 아우디가 고개를 숙인 것인지, 아니면 우리가 정말 바닥을 칠 좋은 기회를 맞이한 것인지 어떻게 생각하는가?
